Viaje
NUEVA DELHI, India - Bharat Singh, que avanza por el tráfico en el centro de Nueva Delhi, le quita la mano del acelerador de su rickshaw de tres ruedas, la alternativa barata de India a un taxi, y tose en el puño.
"Cuando llega la noche, estoy tosiendo como loco y mis ojos están rojos y ardientes", dice, hablando en hindi.
"No puedo dormir debido a los dolores de cabeza, y cuando finalmente me quedo dormido, mi tos me despierta nuevamente".
Demacrado y con ojos rectos, el veterano de 20 años de las carreteras congestionadas de Nueva Delhi no está solo.
Las estadísticas diarias muestran que el aire en la capital de la India está mucho más contaminado que en Beijing, donde una protesta pública provocó que el gobierno cerrara las fábricas y restringiera el uso de automóviles. Y en Nueva Delhi, los conductores de rickshaw, los policías de tránsito y la clase baja que viaja en autobús y bicicleta son los más afectados, según un nuevo estudio.
Pero el problema de Nueva Delhi podría no ser la falta de una regulación estricta. En cambio, sus penas excesivamente duras por contaminar el aire podrían ser las culpables.
La ley de control de la contaminación del aire de 1981, la respuesta de la India a la Ley de Aire Limpio de 1963 de Estados Unidos, otorga a los reguladores el poder de prohibir los combustibles sucios, cortar el agua y la electricidad a las fábricas y presentar cargos penales contra los infractores. Pero no hay ninguna disposición que les permita imponer multas. Las medidas severas a disposición de los reguladores se consideran "opciones nucleares" y rara vez se utilizan.
"Claramente, la responsabilidad penal no está funcionando", dice Shibani Ghosh, un abogado ambiental en el Centro de Investigación de Políticas con sede en Nueva Delhi, un grupo de expertos independiente.
“Ciertamente necesitamos sanciones penales por violaciones más graves de la ley. Pero las sanciones penales también conllevan una mayor carga probatoria, ya que los cargos deben probarse más allá de una duda razonable.
Sin duda, los resultados son desastrosos.
En mayo del año pasado, un estudio de la Organización Mundial de la Salud descubrió que Delhi tiene la peor contaminación atmosférica del mundo, en función de la cantidad de partículas flotantes, las partículas microscópicas superfinas que causan el peor daño a los pulmones, en el aire de la ciudad. La capital india promedió 153 microgramos por metro cúbico en 2013, en comparación con unos 90 en Beijing.
Como punto de referencia, el estándar nacional de calidad del aire ambiente de EE. UU. Es de 12 microgramos por metro cúbico.
Para los conductores de rickshaw como Singh, vivir en Delhi significa días de 12 a 16 horas inhalando polvo microscópico de ladrillo y otros contaminantes peligrosos, como el plomo y el arsénico del escape de diesel.
Peor aún, mientras realizaba un estudio en tiempo real de la calidad del aire en las carreteras, plataformas de autobuses y estaciones de metro de la ciudad, el Centro de Ciencia y Medio Ambiente descubrió que los niveles en áreas de tráfico pesado eran rutinariamente dos o cuatro veces más altos que el promedio reportado por Comité de Control de la Contaminación de Delhi. En una esquina congestionada durante la hora pico, los niveles de flotación particular excedieron los 1, 000 microgramos por metro cúbico.
El problema de la contaminación de Delhi es el más infame, pero de ninguna manera es único en el país. La India representó un total de 11 de las peores 20 ciudades en el estudio de la OMS, con consecuencias mortales.
En 2010, un estudio de Global Burden of Disease estimó que 627, 000 indios murieron prematuramente debido a la contaminación del aire exterior (con la variedad interior como un flagelo separado), y los expertos temen que ese número pueda duplicarse o triplicarse para 2030.
Con estadísticas como esas, el impulso es tratar a los contaminadores con dureza. Pero, como resultado, permitir que los infractores salgan de los problemas, en lugar de exigir tiempo en la cárcel, podría ser más efectivo, según una investigación realizada por economistas de la Universidad de Chicago, Harvard y Yale.
"Las sanciones penales son muy caras de aplicar", dijo Anant Sudarshan, uno de los autores del estudio, y jefe de la división de India del Instituto de Política Energética de la Universidad de Chicago en Chicago.
“Tienes que presentar un caso y ganar ese caso, y eso puede prolongarse durante años. Y [las sanciones penales] pueden ser demasiado severas para infracciones menores ".
El problema es que, si bien la India exige costosos estándares de control de la contaminación para la industria, no hace cumplir esos estándares porque sus reguladores no pueden no tener la experiencia legal, o la resistencia, para enviar a los infractores a la cárcel, escribieron los colegas de Sudarshan, Michael Greenstone y Rohini Pande. Un artículo de opinión reciente para el New York Times.
En cambio, argumentan, India debería seguir el método que el gobierno de los Estados Unidos usó para combatir la lluvia ácida en la década de 1980. Estados Unidos implementó un sistema de "tope y comercio", que crea incentivos financieros para que la industria limpie su acto, incluidas multas severas por exceder las normas.
Además de hacer que los reguladores sean menos reacios a penalizar a los infractores dándoles balas más pequeñas, dicho sistema también haría que las propias empresas sean menos propensas a eludir las reglas, dijo Sudarshan. Ahora, los reguladores establecen una norma de contaminación y todas las fábricas tienen que cumplirla: es el mismo estándar para un productor de esponja que gasta $ 20 millones y un fabricante de prendas de vestir que gasta $ 20, 000. En contraste, el tope y el comercio permitirían a las compañías para quienes reducir la contaminación es prohibitivamente caro comprar créditos de empresas en otras industrias.
"Si establece límites en cada planta individualmente, a menudo esos límites pueden ser demasiado caros para algunas plantas y demasiado indulgentes para otras", dijo Sudarshan. "Por lo tanto, el comando y control tiende a imponer costos que son demasiado altos, lo que los hace más propensos a ser violados".
Dicho esto, en otras áreas, como la policía de tránsito, los reguladores de la India ven las multas como una oportunidad de embolsarse el 10 por ciento a cambio de mirar hacia otro lado. Por lo tanto, no es difícil entender el escepticismo del conductor promedio de rickshaw.
"No creo que nada pueda mejorar las cosas", dijo Singh.
Incluso el tan apreciado Metro de Delhi no ha hecho mella, argumentó. Dijo que las nuevas estaciones en marcha en toda la ciudad parecen haber compensado con creces cualquier reducción en los pasajeros de automóviles con un aumento en el polvo de la construcción y los gruñidos de tráfico.
"Simplemente te sientas allí en el embotellamiento respirando el veneno", dijo.
