El río Columbia tenía quince pies por encima de los niveles normales la mañana del Día de los Caídos, 1948. Junto al río descansaba Vanport, una ciudad de Oregon construida para albergar a los nuevos trabajadores portuarios durante el auge de la industria de la Segunda Guerra Mundial. Con 18, 000 residentes de bajos ingresos, era la ciudad de vivienda pública más grande del país, con más unidades de vivienda federales que Nueva York o Chicago (aunque durante la guerra su número era el doble). A pesar de que la ciudad fue construida completamente en una llanura de inundación, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. Aseguró a los residentes a través de folletos que no había motivo de alarma.
Estaban equivocados. A las 4:17 PM, uno de los terraplenes del ferrocarril que protegía la ciudad se rompió y Vanport fue arrastrado ese mismo día. Apenas quedaba un rastro de lo que fue la primera comunidad afroamericana semi-integrada en el estado de Oregon, con 6, 000 residentes negros antes de la inundación. Miles quedaron sin hogar y al menos quince murieron.
Destrucción tras el diluvio de Vanport, 1948 (vía)
Fuera de la sartén…
Por supuesto, la posibilidad de esta devastación había sido de poca preocupación para la comunidad blanca más antigua de Portland al lado, siempre que no tuvieran que integrar o construir viviendas públicas dentro de los límites de la ciudad. "Portland solo puede absorber un número mínimo de negros sin alterar la vida de la ciudad", comentó el entonces alcalde Earl Riley en un artículo de The Oregonian. El Código de Ética de bienes raíces de Oregón también aseguró que a los estadounidenses de raza negra se les permitiera vivir solo en áreas menos deseadas en ese momento, una práctica que no terminó hasta 1950.
Antes de la inundación, el vecindario cercano de Albina era el hogar de una gran población blanca e inmigrante de clase trabajadora que se había organizado contra la construcción de viviendas públicas para los estadounidenses negros en su comunidad, lo que condujo a la construcción de Vanport. Después de la inundación, gracias a la creciente segregación en blanco y negro practicada por los corredores de bienes raíces a mediados del siglo XX en Portland, y los edificios que eran mucho más antiguos que en otros vecindarios, Albina se convirtió rápidamente en la comunidad negra más grande de la ciudad. Esto fue seguido por un vuelo blanco generalizado desde Albina.
Hacinado por la avalancha de refugiados de Vanport y descuidado por la ciudad, Albina pasó décadas luchando contra la pobreza, la segregación y su identidad como un vecindario "arruinado", situaciones que empeoraron con proyectos de renovación urbana como el nuevo The Memorial Coliseum (en 1959), y la autopista I-5 (principios de los 60), que cortó y dispersó grandes franjas de la zona. Las expansiones del Hospital Emanuel también obligaron a muchos residentes a abandonar sus hogares a principios de los años 70. A finales de los años 80, Portland estaba en medio de una ola de crímenes, y Albina era uno de los barrios más afectados.
Hoy, gracias a alquileres más baratos y la proximidad de Albina al centro de la ciudad, los nuevos residentes jóvenes y en su mayoría blancos (que, a diferencia de sus abuelos, buscan tanto un ambiente urbano como la diversidad) están superando rápida e irónicamente el área.
La segregación racial de Estados Unidos generalmente se menciona en contexto con las disparidades económicas y de derechos civiles que enfrentan las personas de color, pero hay muchos casos en los que ser una persona de color también te coloca en una región que está lista para la destrucción (como Vanport). Esto se debe en gran parte al período de renovación urbana de Estados Unidos de mediados del siglo XX, que reemplazó las leyes de Jim Crow como el método menos inmediato de forzar a los indeseables y políticamente impotentes a entrar y salir de lugares como Albina.
La renovación urbana como herramienta para segregar y destruir barrios de color se perfeccionó con Robert Moses, el "maestro de obras" de la ciudad de Nueva York desde los años treinta hasta los sesenta. Gracias a su estatus de superestrella en los EE. UU. Como planificador de la ciudad, su reinado no electo sobre la ciudad de Nueva York influyó en muchas ciudades estadounidenses para someterse a algunas de las situaciones más extrañas, feas y, en el caso de San Francisco y Detroit (entre muchas otras), destructivas modernización en la historia urbana.
Moisés era más famoso por su preferencia de automóviles sobre el transporte público. Esto significaba construir autopistas y parques en los centros urbanos para prestar un mejor servicio a los suburbios más rápidos, más ricos y más blancos (en particular, la controvertida Cross Bronx Expressway).
"[Moisés] influyó en muchas ciudades estadounidenses para someterse a algunas de las modificaciones más extrañas, feas […] y destructivas de la historia". La Autopista Cross Bronx, ca. 1973. (vía)
También construyó parques públicos de maneras que deliberadamente no permitían el transporte público, viviendas públicas que impedían a las personas de color vivir en él y nivelaron secciones de comunidades que aún no se han recuperado completamente de sus políticas (incluido The Bronx). La concepción estadounidense de que el "centro de la ciudad" es un páramo aterrador, deprimido y adicto a las drogas fue, en parte, el resultado de las políticas de este hombre.
Lo que estamos viendo ahora en ciudades gentrificadoras como San Francisco, Chicago y Portland es un rechazo total de la expansión suburbana de baja densidad, alto tráfico y sin comodidades. Esto es realmente algo maravilloso para los residentes de lugares como Los Ángeles, que han comenzado a reconsiderar la necesidad de un transporte público efectivo. Incluso la ciudad de Nueva York, el antiguo patio de recreo de Moses, ha reclamado una serie de espacios para peatones en los últimos años, incluido el alguna vez famoso y ahora centro comercial Times Square.
En términos de crear una infraestructura más fuerte y comunidades más saludables en los centros urbanos, la gentrificación es realmente algo bueno. Pero durante este proceso de reurbanización, los problemas subyacentes del racismo sistémico y el clasismo significan que la gentrificación favorece a las mismas personas que corrieron a los suburbios más seguros hace cincuenta años, la mayoría de los cuales son blancos.
Pero las ramificaciones de la gentrificación son aún más profundas
Lo que algunos de nosotros no nos damos cuenta es que este impulso a los ciudadanos de bajos ingresos para que abandonen la ciudad gracias a los obscenos aumentos de renta no es solo un problema moral: es cuestión de vida o muerte. Hemos visto esto después de Katrina y Sandy, y la pequeña tormenta de nieve que cerró Atlanta: las áreas de baja densidad no pueden manejar los desastres naturales de manera tan efectiva como los lugares donde los recursos están al alcance de la mano, y generalmente las áreas con más personas de color son las que más sufren debido a ya sea Vanport o el Distrito 9º Inferior de Nueva Orleans.
Lower 9th Ward después de Katrina (vía)
La gentrificación no es solo un problema debido al blanqueo cultural en Albina de Oregón, la interrupción de los servicios públicos en San Francisco y las viviendas limitadas para ciudadanos de bajos ingresos en Brooklyn, es un problema porque las mismas personas que lucharon por lo peor del "centro urbano arruinado" "Los días de los 70, 80 y 90, ahora se ven obligados a mudarse silenciosamente a las afueras de la ciudad mientras sube la marea.
![DaVinci: Una Historia De Fillmore Sobre La Gentrificación En San Francisco [VID] - Matador Network](https://i.trendingcountries.com/preview/galleries/davinci-a-fillmore-story-about-gentrification-in-san-francisco-vid.webp "DaVinci: Una Historia De Fillmore Sobre La Gentrificación En San Francisco [VID] - Matador Network")
