Narrativa
En las laderas de las siete colinas que rodean la ciudad de Medellín en Colombia, la vida es bastante buena. Los niños juegan en las calles. Los jubilados se relajan en los parques. Los trabajadores se mueven de un lado a otro mientras los vendedores ambulantes venden arepas - panqueques de maíz cubiertos con queso, aguacate y más. Cuando visité la "Ciudad de la eterna primavera" en 2014, llamada así por sus temperaturas templadas durante todo el año, encontré sus empinados barrios residenciales llenos de espacios para el arte y el teatro, parques verdes, escuelas y bibliotecas públicas.
No ha sido así por mucho tiempo. En las décadas de 1980 y 1990, Medellín era la ciudad más peligrosa del mundo. Una guerra urbana que involucró a múltiples carteles de la droga, incluido el Cartel de Medellín dirigido por Pablo Escobar, aumentó la tasa de homicidios de la ciudad a más de 800 por cada 100, 000 personas en 1993. En barrios como Santo Domingo, que fueron construidos en gran parte por refugiados del campo circundante, el crimen era un hecho cotidiano de la vida, y la policía que intentó intervenir pagaba con sus vidas.
Pero hoy en día, la tasa de homicidios de la ciudad es de alrededor de 20 por 100, 000, muy por debajo de ciudades como Nueva Orleans y St. Louis. Según el índice de calidad de vida de Numbeo, que tiene en cuenta factores como la esperanza de vida, la tasa de criminalidad, el poder adquisitivo, la atención médica y más, la ciudad se ubica junto a la ciudad de Nueva York, Turín y Doha. ¿Qué cambió?
La respuesta se desliza silenciosamente por encima. En 2004, el entonces alcalde de la ciudad, Sergio Fajardo, cortó la cinta en un esquema que debe haber parecido ridículo en ese momento: un teleférico, que va desde Santo Domingo hasta la línea de metro que serpentea por el centro de la ciudad. ¿De qué servía un telesilla en un lugar donde la temperatura nunca había descendido por debajo de 46 ° F (8 ° C)?
Foto: Duncan Geere
El sistema del teleférico de Medellín.
Pero, argumentaron los políticos locales, la idea tenía mucho sentido. Los lados empinados del valle de Medellín hacen imposible el tránsito ferroviario tradicional. Los autobuses se atascan en los atascos perpetuos de la ciudad, lo que resulta en un viaje al centro que demora al menos dos horas, en cada sentido. Un teleférico, dijo su creciente multitud de partidarios, permitiría a la población de Santo Domingo elevarse sobre los densos e irregulares vecindarios de abajo, llegando a sus destinos en minutos, no en horas. Les permitiría convertirse en una parte real de la ciudad.
"Crecí con la idea del miedo, el peligro, la exclusión de esas áreas", dice Pablo Alvarez Correa, un local de Medellín que ofrece recorridos a pie gratuitos por la ciudad, describiendo su primer viaje en el teleférico. “Decidí ir cuando un amigo vino a visitarme desde el extranjero. Fue absolutamente asombroso. Fue muy interesante poder ver el estado de desarrollo de esas áreas; entender que muchas cosas habían mejorado para ellos ".
Esas mejoras se cuantificaron en un artículo de investigación de 2012 publicado en el American Journal of Epidemiology. Un equipo de investigadores estadounidenses y colombianos comparó la violencia en los vecindarios de la ciudad que tenían acceso al nuevo teleférico con áreas similares que no tenían, tanto antes como después de su construcción. "La disminución en la tasa de homicidios fue un 66% mayor en los vecindarios [del teleférico] que en los vecindarios de control", escribieron, "y los informes de residentes de violencia disminuyeron un 75% más en los vecindarios [del teleférico]. Estos resultados muestran que las intervenciones en la infraestructura física del vecindario pueden reducir la violencia”.
Foto: Gwen Cash
La renovación urbana se ha centrado en las estaciones del teleférico de Medellín.
Correa está de acuerdo en que estas áreas son mucho más seguras de lo que habían sido anteriormente, y señala que el proyecto del teleférico marcó el comienzo de una mayor inversión en estas áreas de la ciudad anteriormente descuidadas. "El teleférico trajo la biblioteca, y luego, al lado de la biblioteca, construyeron un pequeño parque, y luego construyeron un centro de emprendimiento donde facultan a las personas de la comunidad para obtener acceso al crédito o para obtener asesoramiento sobre alguna idea que tenían, " el explica.
“Luego, debido a que el turismo comenzó, alguien dijo: 'Quizás podamos comenzar a vender comida callejera en estas áreas donde pasan los turistas'. No se trata solo del teleférico y ya está, sino que lo está utilizando como una excusa o como parte de un programa para brindar muchos otros servicios.
Hoy, el sistema de teleférico en la ciudad se ha expandido dramáticamente. La línea K, la línea original que conectaba el sistema de metro con los barrios de Acevedo, Andalucía, Popular y Santo Domingo, se unió a la línea J en 2008 y a la línea H en diciembre de 2016. Se abrió una línea L más orientada al turismo. 2010
"Antes, esas áreas con el teleférico eran extremadamente peligrosas, y ahora se han convertido en la joya de la corona de Medellín", dice Correa. "Ahora están muy orgullosos porque allí es donde la gente viene a visitarnos".
Nadie sabe quién inventó el primer sistema de transporte por cable. Sus orígenes se pierden en las brumas del tiempo, y la tecnología casi seguramente se desarrolló de forma independiente en varios lugares para resolver problemas locales. Los primeros registros de personas transportadas por sistemas de cable se remontan a un dibujo con pincel de un teleférico (abajo, en el centro) en el sur de China en 250 a. C.
Investigar el tema puede ser difícil, principalmente porque aparentemente hay cientos de formas diferentes de referirse a ligeras variaciones sobre el mismo principio básico. Dedique 10 minutos a investigar el tema y encontrará personas hablando de góndolas, teleféricos, teleféricos, teleféricos, funiculares, funiculares, funitels, ascensores inclinados y muchos más.
Foto: Klaus Hoffman
Ilustraciones históricas de los sistemas de transporte aéreo por teleférico.
"Ese es en realidad uno de los problemas fundamentales de investigación que las personas enfrentan con la tecnología", dice el consultor de planificación urbana Steven Dale, fundador del recurso en línea del teleférico The Gondola Project, que ha dedicado su carrera al tema. "El término general que utilizamos para todas las tecnologías colectivamente es 'sistemas de tránsito impulsados por cable': cualquier sistema que sea compatible y propulsado por un cable", agrega.
“Probablemente haya alrededor de una docena de sub-ramas diferentes, y esas son cosas como un teleférico o un jigback, o un pulso, o un cable mono, o un bi-cable. La palabra góndola es específica de la cabina, pero se ha convertido en una especie de término general para el sistema en su conjunto, particularmente en América del Norte. El teleférico es otro término general. En realidad, técnicamente se refiere a un tipo muy específico de sistema de tránsito impulsado por cable, pero se usa tan comúnmente que dejamos de pelear esa batalla hace un par de años. Nos dimos cuenta de que era una batalla sin sentido luchar”.
Los teleféricos (con los que trataré de seguir mientras dure este artículo) son muy buenos para resolver un problema específico pero cada vez más común: cómo transportar carga o personas a través de obstáculos topográficos. "Recuerde que topográfico no solo significa natural, también puede significar hecho por el hombre", dice Dale. "Vemos todo tipo de problemas en los que hay una autopista de 12 carriles entre el punto A y el punto B, o hay un parque industrial, o hay una pieza de topografía artificial que crea una barrera de acceso".
Ese es exactamente el problema al que se enfrentó un obispo croata llamado Fausto Veranzio en 1616. Uno de los primeros urbanistas, el Papa lo había llamado a Italia para ayudar a lidiar con las frecuentes inundaciones del río Tíber, que resolvió con un ingenioso sistema de regulación del agua. Mientras estaba en Italia, Veranzio escribió y publicó un libro llamado Machinae Novae, que representaba 56 inventos, máquinas, dispositivos y conceptos técnicos diferentes.
Foto: Croatianhistory.net
Imágenes de 'Machinae Novae' de Fausto Veranzio, 1616.
Inspirado por los dibujos de Leonardo da Vinci un siglo antes, sus inventos incluyeron varios tipos de molinos, un reloj universal, turbinas eólicas, un paracaídas, puentes colgantes y, lo más interesante para nosotros aquí, un elevador aéreo que cruzó el río en múltiples cuerdas Los dibujos le valieron una reputación mundial y fueron tan populares que incluso se reimprimieron en chino unos años más tarde.
No mucho después, en 1644, un ingeniero holandés llamado Adam Wybe recibió la tarea de descubrir cómo mover grandes cantidades de tierra sobre el río Motława en Gdańsk, Polonia, para construir fortificaciones defensivas. Su solución fue construir el primer teleférico moderno del mundo.
Foto: Wikimedia Commons
Grabado del transportador de teleféricos de Adam Wybe en Danzig, por Willem Hondius.
La máquina fue apoyada por siete torres de madera, de unos 650 pies [200 metros] de largo, e inspirada en los teleféricos existentes. Pero Wybe, sin embargo, atribuyó algunas novedades importantes. Fue el primero en usar un cable en bucle (en lugar de una cuerda), el primero en colocar varios vehículos en el mismo cable (120 cestas de mimbre que podían descargarse automáticamente) y el primero en crear un sistema que estaba en constante movimiento (conducido por un equipo de caballos).
La Revolución Industrial vio la proliferación generalizada del ferrocarril, con automóviles que siguieron no muy lejos, pero el período posterior a la Segunda Guerra Mundial fue algo así como un segundo renacimiento para la tecnología de teleféricos. La escasez de combustible, caucho, acero y concreto dificultó el transporte por carretera y ferrocarril, particularmente en Europa, pero los teleféricos requirieron muy poco en cuanto a materiales de construcción y se consideraron baratos, eficientes y confiables.
La reliquia más impresionante de esta época todavía se puede encontrar en los densos bosques de pinos del norte de Suecia. En 1942, se contrató a un grupo de 1.500 hombres para despejar el camino de un teleférico que llevaría mineral desde una mina en Kristineberg a Boliden, donde podría procesarse. Los diseños se basaron en un teleférico de 42 millas [42 kilómetros] que se había construido un año antes en el centro del país, pero esta vez el material viajaría mucho más lejos, un enorme 60 millas [96 kilómetros]. Eso lo convierte en el más largo jamás construido, incluso hoy.
La construcción fue rápida, y la primera góndola de mineral fue enviada por cable el 14 de abril de 1943, más de cuatro meses antes de lo previsto. El sistema, llamado Norsjö Ropeway, funcionó durante 43 años antes de que se cerrara en 1986, cuando los camiones pesados finalmente se convirtieron en una forma más económica de transportar el mineral. Hoy, solo un tramo de 13 kilómetros [8 millas] sobrevive, convertido en transporte de pasajeros como una atracción turística.
No fue solo Europa donde los teleféricos de carga resultaron populares. En 1954, una compañía francoamericana comenzó a extraer manganeso en Gabón, pero la ruta de transporte confiable más cercana, el ferrocarril Congo-Océano, estaba a más de 155 millas [250 kilómetros] de distancia, a través de terreno irregular.
George Perrineau, un ingeniero, tuvo la tarea de construir un enlace de transporte entre los dos y eligió construir un sistema de teleférico: el Teleférico COMILOG. La ruta iba desde la mina en Moanda a una ciudad llamada Mbinda, donde se construyó una nueva rama del ferrocarril para unir las vías existentes y llevar el metal a los puertos de la República del Congo. Compuesto por 10 secciones, el teleférico estaba equipado con cubos de 2, 200 libras [una tonelada] que podían transportar manganeso las 24 horas del día. Funcionó hasta 1986 cuando el gobierno de Gabón, buscando enviar el metal a través de sus propios puertos, enrutó un nuevo ferrocarril a la mina.
La capacidad de los sistemas de teleféricos para conectarse fácilmente con la infraestructura de transporte existente, como se ve en el ejemplo del teleférico COMILOG, es una razón clave para su tercer renacimiento moderno, esta vez como transporte público.
"Imagina una ciudad teórica donde tu casa está a una milla de distancia de la parada de metro más cercana", dice Dale. “Mantener esa última milla es increíblemente ineficiente. Tenemos problemas de financiación [del transporte público] porque tenemos que llevar a la gente al metro, a los metros, a través de ese problema de última milla. Ahí es donde nuestras ineficiencias se acumulan principalmente, porque utilizamos tecnologías ineficientes como autobuses y tranvías”.
Pero los teleféricos, dice Dale, son ideales para solucionar ese problema, especialmente cuando se tiene en cuenta la topografía. “Pueden proporcionar un servicio de muy alta frecuencia, tiempos de espera de menos de un minuto, a un costo muy comparable al de los autobuses y tranvías. En un problema de primera y última milla, son hermosos, básicamente actúan como sistemas de alimentación.
Y agrega: “Con un teleférico prácticamente no hay costo adicional para agregar capacidad y reducir los tiempos de espera. Con un sistema de tranvías o autobuses, el costo incremental es significativo: para ampliar la capacidad o reducir los tiempos de espera, debe comprar / operar más autobuses / tranvías y luego contratarlos también”.
En Medellín, este factor marcó una verdadera diferencia en el éxito del esquema: el sistema de teleférico allí está completamente integrado en la red de metro, por lo que los pasajeros pueden usar un boleto para ambos. “Todo está en una zona”, dice Correa, “lo que significa que alguien que vive en los barrios más pobres puede llegar a las áreas industriales pagando menos de un dólar. El metro comenzó a cerrar el abismo en esos términos económicos. El precio baja porque ahora no tienen que tomar dos autobuses.
Foto: Andrew Shiva
Parte del teleférico de transporte de carbón ahora desaparecido entre Adventdalen y Longyearbyen en Noruega.
Ese éxito se ha observado en todo el mundo. Los países de todo el mundo ahora se apresuran a construir sistemas de teleféricos de la misma manera que se apresuraron a construir monorrieles hace unas décadas. El éxito del proyecto de Medellín inspiró a su vecino local, Caracas, a construir su propio teleférico de transporte público, así como otros proyectos en Brasil, Bolivia, Chile, Perú y Bogotá, la capital de Colombia.
En Irán, el sistema Tochal Telecabin lleva a los entusiastas de los deportes de invierno desde la ciudad de Teherán al enorme complejo de esquí de Tochal. En Armenia, el teleférico Wings of Tatev transporta turistas religiosos al monasterio de Tatev durante todo el año. La Ciudad de México tiene una propuesta para un teleférico, al igual que Haití, Vietnam, Lagos, Mombasa y muchos otros lugares. La lista de propuestas actuales que The Gondola Project sigue es enorme.
"Hay muchas propuestas por ahí", dice Dale. “La mayoría probablemente no superará la etapa de propuesta. Eso no niega la validez de la tecnología ".
Incluso cuando se construyen, no todos los proyectos modernos de teleféricos tienen éxito. En Londres, en julio de 2010, la autoridad de transporte de la ciudad anunció planes para el primer teleférico urbano del Reino Unido. Llamada Emirates Air Line, la propuesta era un teleférico con fondos privados para peatones y ciclistas entre la península de Greenwich y los muelles reales.
Se concedió el permiso de planificación y comenzó la construcción, pero el costo del proyecto, originalmente vinculado a £ 25 millones [$ 31.25 millones], aumentó rápidamente a más de £ 60 millones [$ 75 millones], lo que lo convierte en el sistema de cable más caro jamás construido. "Como alguien que sabe un poco acerca de los sistemas de transporte por cable, déjenme ser completamente directo", escribió Dale en ese momento. “No hay absolutamente, positivamente, ninguna razón para que este proyecto le cueste a los contribuyentes de Londres ~ $ 100m USD. Ni una sola buena razón.
El teleférico de Emirates Air Line, que lleva el nombre de su patrocinador, se inauguró el 28 de junio de 2012, un mes antes del comienzo de los Juegos Olímpicos de Londres 2012. Un total de 34 vagones operan al mismo tiempo, con una capacidad máxima de 10 pasajeros cada uno. Crucialmente, el sistema, a pesar de aparecer en el mapa del metro, no está integrado con el resto de la red de transporte de Londres. Los pasajeros deben comprar un boleto adicional, que cuesta £ 3.50, para usarlo.
Si bien el teleférico demostró ser inmediatamente popular entre los turistas que visitaban la ciudad para los Juegos Olímpicos, su uso disminuyó rápidamente una vez que terminaron los Juegos. En noviembre de 2012, el número de pasajeros cayó a menos del 10 por ciento de la capacidad. Por cada 10, 000 viajes, solo un viajero regular realizaba uno. Hoy, esas estadísticas han sido ligeramente mejoradas por vuelos nocturnos especiales centrados en el turismo (que sirven alcohol), pero no son mucho mejores. El proyecto comenzó a atraer grandes críticas, principalmente por la financiación y ubicación de los contribuyentes.
Foto: Nick Cooper
Las torres del teleférico Emirates Air Line, desde la orilla norte del río Támesis.
En 2015, el comisionado de Transporte para Londres, Mike Brown, dijo que esperaba que la demanda del teleférico creciera a medida que se desarrollan las áreas a las que sirve (algunos lo disputan). También señaló que el servicio ha acumulado un excedente operativo de £ 1 millón [$ 1.25 millones]. Pero la reputación del teleférico entre los londinenses es muy pobre (atrayendo el apodo despectivo "colgar"), y es poco probable que cambie pronto.
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- EmirateDangleway (@Dangleway) 28 de marzo de 2016
Dale escoge la estructura de tarifas y la forma en que el sistema se vendió a los londinenses como razones clave por las que Emirates Air Line no es popular, aunque insiste en que no es un fallo en sus ojos. "Su narrativa sobre el sistema es esencial", dice. “Comprender lo que estás tratando de hacer. ¿Estás vendiendo esto para los turistas? ¿Estás vendiendo esto para los locales? ¿Es un enfoque híbrido donde hay una combinación de los dos?
Y agrega: "Atado a esa narrativa está su estructura de tarifas, porque su estructura de tarifas es lo que va a determinar cómo esto gana dinero o no". Así que debes asegurarte de descubrir cómo hacerlo bien, y eso se relaciona con tu narrativa. Son dos datos demográficos completamente diferentes. Y si no valoras esos mercados de manera diferente, estás dejando dinero sobre la mesa y estás alienando a tus locales”.
En el blog de The Gondola Project en enero de 2016, Nick Chu escribió: “En todo caso, Emirates Air Line es un estudio de caso fascinante que ofrece muchas lecciones importantes sobre cómo las ciudades deberían y no deberían implementar los teleféricos urbanos y la infraestructura pública. Sería prudente prestar atención a las aspirantes a góndolas y aprender de sus éxitos y fracasos”.
El resto de Europa, sin duda, está observando con cautela la experiencia de Londres con Emirates Air Line. En 2021, París espera convertirse en una de las primeras ciudades europeas en implementar un moderno sistema de teleférico dirigido a los viajeros. No está tratando de ser una atracción turística, ni replica los enlaces de tránsito existentes. En cambio, conecta el punto final de una línea de metro con suburbios más distantes separados por una carretera y una cresta empinada, exactamente el tipo de problema en el que los teleféricos son excelentes. Se está considerando en el contexto de un esfuerzo más amplio a largo plazo para solucionar problemas de transporte en los suburbios de París.
Pero París no está sola: la ciudad de Gotemburgo, en el sur de Suecia, también tiene grandes planes para construir un teleférico de cercanías a través del río Göta älv para conmemorar el 400 aniversario de la ciudad. La persona a cargo del proyecto es Per Bergström Jonsson, y cuando lo encuentro en las oficinas de la autoridad de tránsito de la ciudad en una fría mañana de enero, es sorprendentemente sincero. "Cuando lo puse por primera vez en mi mesa, pensé: '¿Qué clase de idea loca es esta?'", Dice.
No es el primer teleférico de la ciudad. En 1923, se construyó una línea entre la plaza Götaplatsen y el parque temático Liseberg para conmemorar el 300 aniversario de la fundación de la ciudad. Un siglo después, la tecnología ha vuelto. "Tenemos la idea de los Gothenburgers", dice Jonsson. "Pero hemos empezado a darnos cuenta de que la tecnología del teleférico tiene grandes ventajas si las comparas con las líneas de tranvía, autobús u otras tecnologías de transporte público".
Foto: Museo de la ciudad de Gotemburgo
El teleférico de Gotemburgo de 1923.
El nuevo teleférico de la ciudad se extenderá desde la plaza Järntorget, sobre el río hasta el campus de Lindholmen y el parque científico, luego hasta Wieselgrensplatsen, donde se encuentra con una de las líneas de tranvía que irradian desde el centro de la ciudad. El objetivo es crear un atajo que las personas puedan usar para transferir entre esas líneas de tranvía sin tener que ir hasta el centro.
"Dos millones y medio [de personas] es al menos lo que estamos seguros de que utilizará el teleférico como un atajo en el sistema de transporte público", dice Jonsson. “Ya están usando el sistema de tránsito, y se beneficiarán al usar esto como un acceso directo. Además de eso, tendremos turistas, tendremos nuevos viajeros, y tendremos viajeros que sean peatones o ciclistas que cambiarán a usar el sistema de transporte público debido al teleférico”.
Una incógnita interesante es qué porcentaje de usuarios tendrá miedo a las alturas. "Debería estar en algún lugar entre el ocho y el 12 por ciento, pero realmente no lo sabemos", dice Jonsson, admitiendo un poco tímidamente que es miembro de ese grupo.
"Pero debes haber estado en muchos teleféricos", le digo.
"He estado en algunos, y algunos de ellos dan bastante miedo", responde.
En Suecia, la construcción de un nuevo sistema de transporte público es una cooperación entre el municipio, la región y, a menudo, también el estado. La cultura de toma de decisiones basada en el consenso del país significa que las cosas tienden a tomar un poco más de tiempo que en otros países, por lo que la aprobación final, el "punto de no retorno", como lo llama Jonsson, llegará a mediados de 2018. "Después de eso, comenzaremos a construir", dice.
Mientras los políticos deliberan, su oficina está en proceso de obtener los diversos permisos de construcción para la construcción, no es una tarea simple. La parte inferior de los teleféricos deberá estar al menos a 148 pies [45 metros] sobre la superficie del río, para que los barcos puedan pasar por debajo. En tierra, deben pasar 98 pies [30 metros] por encima de los edificios. "Esa es una restricción de fuego, en realidad", dice Jonsson. "Si tienes un incendio en el edificio, para que los cables no se derritan por el fuego".
Hasta ahora, el público favorece la idea. “Al 75 por ciento de los Gothenburgers les gusta la idea de viajar en teleféricos. A casi el 70 por ciento incluso le gusta la idea de tener el teleférico fuera de su casa. Eso es notablemente alto, hasta ahora ", dice Jonsson. "Creo que la forma general de ver el proyecto del teleférico es demasiado alegre", agrega, estoico.
Para evitar quejas, su oficina ha estado preguntando activamente a los ciudadanos qué preocupaciones podrían tener, para que puedan resolverse en la fase de planificación, antes de que comience la construcción. Los mayores temores son la privacidad, dice Jonsson, y la seguridad de los conductores. “Es un sistema sin conductor. Tendremos gente en los andenes, en las estaciones, pero no en las góndolas, y el viaje dura cuatro minutos. Las cosas podrían pasar durante esos cuatro minutos. Creo que si no resolvemos eso de una manera que los Gothenburgers acepten, no lo construiremos.
Foto: Duncan Geere
Diseños de góndolas en la oficina de Per Bergström Jonsson.
Las primeras ideas para abordar el problema de seguridad del conductor incluyen una alta frecuencia de góndolas ("Si no se siente cómodo con las personas con las que está a punto de abordar, puede esperar", dice Jonsson), cámaras de seguridad, un sistema de comunicación, personal cabina cada media hora, e incluso la capacidad de reservar góndolas individuales en horarios de poco tráfico.
Jonsson también desea enfatizar que el sistema de Gotemburgo se integrará en la red de tranvías de la ciudad, a diferencia de Emirates Air Line en Londres, que él describe como "mal planificado". El transporte tendrá un gran peso hacia los locales, que superarán en número a los turistas. al menos 10 a uno, pero Jonsson dice que los números finales dependerán en gran medida de lo cerca que puedan llegar de las terminales del teleférico a las paradas del tranvía. "Si conseguimos un minuto y medio de caminata, serán 5, 000 [personas por día]", dice. "Si tenemos 30 segundos de caminata, serán 13, 000".
Sin embargo, lo más impresionante de todo es la tecnología que entrará en el sistema del teleférico. El esquema de Gotemburgo se ejecutará en tres cables: dos para soporte y uno para tirar. Eso permite hasta casi media milla [un kilómetro] entre torres y una estabilidad al viento excepcional. El tráfico en los puentes de la ciudad es limitado a velocidades de viento de 49 mph [22 metros por segundo], pero el teleférico de Gotemburgo debería poder operar de manera segura a velocidades de hasta 60 mph [27 metros por segundo].
“El sistema de Londres, que es un monocable, se apaga a 14 metros por segundo [31 mph]. Ha caído unos 30 días al año debido al viento, y eso no es aceptable para nosotros ", dice Jonsson. Pregunto cuántos serían aceptables. "Uno", dice. “Quizás la mitad, una cada dos años. El teleférico no será el primer sistema que se apagará cuando haga mal tiempo, serán los autobuses y los transbordadores”.
El esquema se abrirá el 4 de junio de 2021, y si es un éxito, seguirán más líneas, junto con un principio similar de crear accesos directos en la red de tránsito existente. "Tendremos el primero en funcionamiento durante un año y medio, dos años, para ver si es una buena idea", dice Jonsson. "Si resulta ser una forma popular de transportarse, comenzaremos a construir la próxima cuatro años después de eso".
Mientras informaba esta historia, había una ciudad que seguía apareciendo: La Paz. La capital boliviana tiene la red de teleféricos más extensa del mundo, llamada Mi Teleférico, que se extiende por casi siete millas [11 kilómetros] a través de la ciudad, con otras 18.6 millas [30 kilómetros] en construcción. Los automóviles salen cada 12 segundos, con capacidad para 10 pasajeros cada uno, con una capacidad máxima de 6, 000 pasajeros por hora, un verdadero "metro en el cielo".
"Está construyendo la columna vertebral de la red de tránsito de la ciudad con cables, y eso nunca se había hecho antes", dice Dale. "Cuando dije antes que realmente son ideales para problemas de primera milla, alimentando un sistema de mayor capacidad, La Paz realmente está desafiando esa idea y diciendo: 'Espera un segundo, ¿por qué no usamos esto? como nuestro baúl, como nuestra principal forma de transporte público ", lo cual es totalmente único".
Ekkehard Assman es el jefe de marketing de Dopplmayr, una firma austriaca que se especializa en la fabricación de teleféricos. Hasta la fecha, la compañía ha construido más de 14, 700 instalaciones en 90 países diferentes, incluido el sistema en La Paz. "Es más o menos la primera red real de teleféricos en una ciudad", dice. “Tres líneas ya están funcionando y ya han transportado a más de 60–70 millones de personas desde que comenzaron a funcionar en 2014. Además, estamos en camino de construir seis líneas más y escuché hace un par de días: están aún no se han firmado, estos contratos, pero el presidente Morales ya ha hablado de dos líneas más ".
Mi Teleférico combina las mejores prácticas de todo el mundo. Los precios son mínimos, alrededor de 35 centavos por boleto, mientras que el uso es casi todo local. "No hay muchas cosas turísticas allí", dice Assman. "Es más o menos puro transporte urbano".
Foto: Gwen Kash
Mi Teleférico en La Paz.
Si bien el sistema se abrió en 2014 en medio de la creciente locura mundial por los teleféricos, la topografía precaria de la ciudad significa que la idea tiene una historia mucho más larga que otros proyectos. En la década de 1970, un equipo que trabajaba bajo el concejal Mario Mercado Vaca Guzmán planeó una ruta entre los barrios de La Ceja y La Florida. En 1990, se realizó un estudio de viabilidad para una ruta similar, pero finalmente se rechazó por tarifas altas y baja capacidad de pasajeros. En 1993, la candidata a la alcaldía Mónica Medina incluyó el transporte aéreo como una promesa de campaña, prometiendo un sistema de líneas de teleférico interconectadas.
La idea dio vueltas por otras dos décadas hasta julio de 2012, cuando el presidente boliviano, Evo Morales, convocó a los alcaldes de La Paz y El Alto y al gobernador del departamento de La Paz y finalmente logró que sucediera. Los fondos fueron provistos por la tesorería nacional del país y el Banco Central de Bolivia, y las puertas de las cabañas abrieron sus puertas el 30 de mayo de 2014.
Al igual que en Medellín, ha habido enormes efectos positivos en la movilidad social: el teleférico se extiende entre La Paz y el vecino El Alto, un área más pobre con una población indígena mayoritaria. El viaje entre las dos áreas ha sido históricamente difícil, debido a una diferencia de altitud de 400 metros, pero el sistema del teleférico ha roto las barreras físicas entre las dos poblaciones dramáticamente diferentes, y tal vez algunas de las psicológicas., también.
Como tecnología, los teleféricos tienen muchos factores a su favor. Ellos unen terrenos difíciles. Llevan eficientemente a las personas hacia y desde sistemas de transporte público más grandes. Son baratos de construir y mantener, y los diseños más nuevos son seguros incluso en condiciones climáticas extremas. Son modulares, silenciosos, limpios y funcionan con electricidad en lugar de combustible contaminante.
También está claro que la tecnología tiene el poder de efectuar cambios importantes y positivos en las ciudades del mundo. No es tan simple como abofetear un teleférico y la desigualdad desaparece. "Algo que nosotros, en América Latina, hemos aprendido es que no se pueden copiar y pegar modelos y esperar que funcionen perfectamente", dice Correa. Pero si se integran bien en las redes de tránsito existentes, se venden adecuadamente a los locales y tienen un precio adecuado, pueden ofrecer enormes beneficios, tanto a las comunidades desatendidas como a las ciudades en general.
Pero quizás el aspecto más interesante de la tecnología es la reacción que genera en las personas. Cuando se enfrentan con la idea de los teleféricos como transporte público por primera vez, algunas personas responden con horror o miedo, otras con alegría o emoción. “Creo que es solo … ¿cuál es la frase? Un rayo en una botella, una tormenta perfecta, algo así”, dice Dale.
En su trabajo como consultor de teleférico, habla mucho con los planificadores de la ciudad a quienes se les ha dicho que se vayan e investiguen el tema. “Seré sincero: lo primero que la mitad de nuestros clientes nos dicen cuando levantamos el teléfono es: '¿Es esta la idea más estúpida que he tenido?' Puedes escucharlo en su voz, puedes escuchar miedo”, explica. "Debido a que saben que si se equivocan, serán atacados en el trabajo, serán humillados, la gente se reirá de ellos y todo esto".
La mejor parte del trabajo, dice Dale, es observar a la gente acercarse a la idea. Me emociona, honestamente, poder llevar a las personas de un lugar de pensamiento, 'Esta es la idea más ridícula del mundo' a un lugar donde van, 'Esto en realidad no es ridículo en absoluto'.
"Muchas de las decisiones que se toman en la esfera de la planificación urbana son decisiones emocionales, y ver [a los planificadores] confrontar activamente ese miedo, eso es increíblemente gratificante e increíblemente emocionante".
